Die Geschichte der halleschen Bahnbetriebswerke geht auf die Jahre nach 1840 zurück. Die insgesamt fünf privaten Bahnverwaltungen legten jeweils eigene Behandlungsanlagen und Lokschuppen für ihre Lokomotiven an. Diese befanden sich bis auf wenige Ausnahmen im unmittelbaren Bereich des heutigen Hauptbahnhofes. Nur die zwei Lokschuppen der Berlin Anhalter Eisenbahn (BAE) und ein kleiner Rechteckschuppen der Magdeburg Halberstädter Eisenbahn (MHE) befanden sich nahe der heutigen Berliner Straße. Aus ihnen ging das spätere Bw Halle P hervor. Zudem errichtete die Magdeburg Leipziger Eisenbahngesellschaft ab 1863 Gebäude und Werkstätten für größere Instandhaltungsarbeiten an Lokomotiven und Wagen. Daraus entstand die spätere Hauptwerkstatt der der Königlich Preußischen Eisenbahnverwaltung.
Mit dem Umbau und der Zentralisierung der halleschen Bahnanlagen in den Jahren vor 1890 mussten alle Lokschuppen nördlich des Personenbahnhofes der Erweiterung der Bahnanlagen weichen. Bereits am 2. April des Jahres 1882 hatte das das Preußische Eisenbahnkommissariat die zwingende Trennung der Lokbehandlung nach Aufgabengebieten vorgeschrieben.
Nach der Verstaatlichung der in Halle beginnenden Bahnen entstand zunächst am westlichen Rand des Steintorbahnhofes in Nähe der Berliner Straße der Lokschuppen 6 (ab 1930: 4). Dieser wurde 1885 in Betrieb genommen und im Jahr 1908 auf 17 Stände erweitert. Er diente ausschließlich zur Unterstellung und Instandhaltung von Lokomotiven des Reisezugdienstes.
Der im Jahr 1872 gebaute achtständige Rundschuppen der Berlin- Anhaltischen Eisenbahngesellschaft (BAG) (alt: Schuppen 2, später Schuppen 3) wurde im Jahr 1885 zunächst auf 15 Stände erweitert und im Jahr 1905 nochmal auf 23 Stände vergrößert.
Bis dahin existierte auf dem Gelände des späteren Bw Halle P auch ein dreigleisiger Rechteckschuppen, der ebenso wie der genannte Rundschuppen der BAG gehörte. Dieser lag nahe an den Gleisen der Strecke nach Eilenburg und bekam später die Bezeichnung Schuppen 4 (alte Bezeichnung). Er verlor seine Funktion spätestes Ende der zwanziger Jahre und wurde dann anderweitig genutzt.
Im Jahr 1889 entstand ein weiterer großer Lokomotivschuppen nördlich des Personenbahnhofes. Der Schuppen 3 (später 5) lag zwischen den nördlichen Ausfahrgleisen des Personenbahnhofes und den Anlagen des Güterbahnhofes. Er war als Rechteckschuppen ausgebildet und hatte 35 Stände für Lokomotiven sowie eine innere, dampfgetriebene Schiebebühne. An seiner Südausfahrt existierten eine Drehscheibe sowie Wasserkräne und eine Bekohlungsanlage.
Eine im Jahr 1872 errichtete Rotunde im Bereich der Güterverkehrsanlagen wurde im Jahr 1890 durch einen etwas vergrößerten Neubau an einer anderen Stelle des Bahnhofes ersetzt. Dieser wurde an der nördlichen Berliner Straße am Nordende des nach 1880 erweiterten Güterbahnhofes errichtet. Dieser Lokschuppen wurde nach 1890 in Betrieb genommen und als Schuppen 1 bezeichnet. Das Gebäude war wiederum als geschlossenes Rundhaus gestaltet und mit 22 Ständen ausgerüstet. Es verfügte über zwei Ein- bzw. Ausfahrten. Daneben errichtete man auch ein zweistöckiges Gebäude und einen Kohlenlagerplatz. Die gusseiserne Kuppel des erst 1872 gebauten und um 1890 abgerissenen Rundschuppens wurde dort wieder verwendet. Im Jahre 1930 wurde auch dieser Lokschuppen wieder abgerissen, da die größeren Lokomotiven dort keinen Platz mehr fanden. Auf dem Gelände fand in den fünfziger Jahren das Kraftwagenbetriebswerk (Kbw) seine Heimstatt.
Mit der Gründung der Königlichen Eisenbahndirektion (KED) Halle im Jahr 1895 fasste man die betriebsnahe Instandhaltung in der Betriebswerkstatt (Bwst) Halle zusammen. Die Lokomotiven waren zuvor verschiedenen Eisenbahndirektionen zugeordnet gewesen. Die KED Halle trennte die Dienstelle im Jahr 1919 in die Bwst Halle P und Bwst Halle G auf. Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn entstanden daraus am 1. Juli 1922 die Bahnbetriebswerke Halle P und Halle G.
Zu dieser Zeit waren bereits die beiden neuen Ringlokschuppen in der Ortslage Diemitz, nordöstlich der heutigen Berliner Brücke im Bau bzw. in Planung. Diese wurden in den Jahren 1920 und 1924 fertiggestellt und als Schuppen 8 und 7 bezeichnet. Sie dienten fortan der Unterhaltung und Abstellung der Güterzuglokomotiven sowie eines großen Teiles der Rangierloks und erhielten im Jahr 1930 die Bezeichnung Schuppen 1 und 2.
Das Bw Halle G setzte seine Maschinen fast ausschließlich im Güterzug- und Rangierdienst ein, während das Bw Halle P die Schnell- und Personenzuglokomotiven beheimatete. Auch wenn die beiden Bahnbetriebswerke im Jahre 1924 verwaltungstechnisch wieder vereinigt wurden, blieb es bei der Trennung der Traktionsaufgaben.
Während der Zeit der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) trennte man im Jahr 1930 ein so genanntes "Bw elektrisch" vom Bw Halle ab, welches nunmehr für die Unterhaltung der Licht- und Kraftanlagen des gesamten Bahnhofsbereiches alleine zuständig war. Es fungierte unter der Bezeichnung "Bw 2 Halle" und war zwischen 1934 und 1937 auch für die Instandhaltung der elektrischen Lokomotiven zuständig. Das ursprüngliche Bahnbetriebswerk hieß nun "Bw 1 Halle". Die neue Dienststelle wurde im Jahr 1937 wieder aufgelöst und erneut dem Bw Halle angegliedert.
Ebenso bekamen die vorhandenen Lokomotivschuppen im Jahr 1930 neue Bezeichnungen. Es wurden nunmehr arabische Zahlen vorgeschrieben. Von den damals noch als Lokschuppen genutzten Gebäuden existieren heute nur noch die Schuppen 1 und 2 des ehemaligen Bw Halle G und der Lokschuppen 4, der heute der Außenstelle des DB Museums Nürnberg als Standort dient. Der Rundschuppen 3 an der Berliner Brücke und der große Rechteckschuppen 5 fielen leider dem Umbau des Eisenbahnknotens Halle in jüngster Zeit zum Opfer.
Im Jahr 1937 verfügte das Bw Halle über 1110 Beschäftigte und war damit eines der größten Bahnbetriebswerke Deutschlands. Das führte damals zunehmend zu Problemen, worauf es bereits im Jahr 1938 erste Bestrebungen gab, das große Bahnbetriebswerk wieder in zwei Dienststellen aufzutrennen. Zunächst gliederte man im März 1943 die Gruppe „Elektrische Licht und Kraftanlagen" des Bw Halle der Fahrleitungsmeisterei an. Wegen des sich immer wieder verschobenen Baubeginnes eines neuen Wohn- und Verwaltungsgebäudes hatte sich die Trennung immer wieder verzögert. Vom 1. November 1944 an gab es dann wieder zwei selbständige Dienststellen, das Bw Halle G und das Bw Halle P.
Das Bw Halle P verfügte nach 1922 zunächst ausschließlich über Lokomotiven preußischen Ursprungs. Im Schnellzugdienst liefen ehemalige preußische S102 (Baureihe 172) und ab 1924 auch die neuen, vierfach gekuppelten preußischen P 10, die spätere Baureihe 39. Den Personenzugdienst bestritt weitestgehend die bewährte Gattung P 8, die zwischen 1910 und 1968 immer in größeren Stückzahlen in Halle beheimatet war. Für den Berufsverkehr auf kurzen Entfernungen verwendete man bereits seit 1925 die Baureihe 935-12. eine 1'D1' - Tenderlok der ehemaligen preußischen Gattung T 141. Schon bald stellte sich ein Mangel an Schnellzuglokomotiven ein und so verfügte das Reichsverkehrsministerium (RVM), dass Lokomotiven der Baureihe 184-5 nach Halle umgesetzt werden. Von den formschönen Vierzylinder-Verbundlokomotiven der bayrischen Gattung S 3/6 waren zwischen 1929 und 1934 bis zu 11 Loks in Halle beheimatet. Sie wurden wiederum durch die neuen Einheitslokomotiven der Baureihe 03 ersetzt. Am 1935 kam auch die etwas schwerere 01 und ab 1940 sogar die stromlinienverkleidete 0110 in den Bestand des Bw Halle.
Während des Krieges wurde auch die Baureihe 41 im Reisezugdienst eingesetzt, da die Höchstgeschwindigkeit der Reisezüge reduziert worden war. Die Stromlinienloks der Baureihe 0110 musste man zu Ende des Krieges im Jahr 1944 an das Bw Hannover abgeben; auch die Baureihe 39 wurde in andere Direktionen umbeheimatet. Für den Güterzugdienst standen in den dreißiger Jahren Triebfahrzeuge der Baureihen 5525-56, 5620-29, 5710-35 und 5810-21 im Dienst des Bw Halle. Später kamen noch die Einheitsloks der Baureihe 41 und 44 dazu. Rangiert wurde auf dem Güterbahnhof mit preußischen T93, der späteren Baureihe 913-18. Auf dem Personenbahnhof wurde diese Baureihe im Jahr 1928 durch die neuen Einheitsloks der Baureihe 80 ersetzt.
Mit der Aufnahme der elektrischen Zugförderung zwischen Halle und Leipzig im Juni 1922 war das Bw Halle zunächst noch nicht an der elektrischen Zugförderung beteiligt. Erst im Jahr 1925 kamen einzelne elektrische Güterzuglokomotiven der Baureihe E 77 zum Bw Halle. Mit der Elektrifizierung der Strecke von Halle nach Magdeburg im Jahr 1934 wurden dem Bw Halle weitere Elloks zugeteilt, darunter auch mehrere werksneue E 44 und später sogar drei E 18. In dieser Zeit beheimatete die DRG auch Dieseltriebwagen in Halle, die ebenso wie die E-Traktion im Lokschuppen 5 abgestellt und instandgehalten wurden.
Nach der Einstellung der elektrischen Zugförderung in Mitteldeutschland und dem Abtransport aller Anlagen und Elektroloks in die Sowjetunion waren ab 1946 im Bw Halle P fast ausschließlich Dampflokomotiven stationiert. Dieseltriebwagen, die nach Ausbruch des Krieges nicht mehr im Regeldienst fahren durften, kamen im Jahr 1946 wieder nach Halle.
Die DR im Osten Deutschlands führte im Jahr 1947 eine große Bereinigung der Lokbaureihen durch. Das Bw Halle P musste alle 01, 17, 41 und 93 an andere Direktionen abgeben. Auch die Baureihe 80 stand nicht mehr zur Verfügung. In großer Stückzahl waren die BR 03 und 38 anzutreffen. Als Tenderlok zum Rangieren und für den leichten Personen- und Nebenbahndienst erhielt das Bw Halle P die ehemals preußische T 12, die Baureihe 744-13. Später kamen einzelne Vertreter der BR 62 und 86 dazu.
Am 1. August 1952 wurde das aus der Halle Hettstedter Eisenbahn hervorgegangene Bw Halle Klaustor dem Bw Halle P zugeordnet. Das betraf den Lokbahnhof Klaustor einschließlich dem Einsatzort der Schmalspurlokomotiven der Industriebahn in Halle Turmstraße und auch den Lokbahnhof Gerbstedt. Ab 1. Januar 1954 kamen auch die Lokbahnhöfe Wettin und Löbejün dazu. Dadurch gelangten auch Lokomotiven der ehemaligen Klein- und Privatbahnen in den Bestand. Das waren neben Einheitsloks der Baureihe 86 zumeist D-Kuppler der Baureihe 9264 und zeitweilig einige Loks der Baureihe 89 sowie wenige zweiachsige Dieseltriebwagen.
Erst ab 1955 zogen wieder elektrische Lokomotiven im Bw Halle P ein. Zunächst die Baureihen E 44, E 04 und E 94. Später dann auch drei E 95 und bis zu drei E 18. Ab 1963 waren dann die Neubaureihen E 11, E 42 in großer Stückzahl im Bw Halle P beheimatet. In den siebziger und achtziger Jahren folgten diesen viele Lokomotiven der Baureihen 250 und 243.
Die im Jahr 1951 neu gebildete Fahrzeug-Versuchsanstalt (FVA) Halle und spätere VES/M benötigte geeignete Lokomotiven für ihre Versuchs- und Messfahrten. Diese wurden im Bw Halle P beheimatet und bis 1967 auch dort unterhalten. Im Rahmen des Neubau- und Rekonstruktionsprogrammes der DR unterzog man hier sämtliche neu entwickelten Baureihen einer gründlichen Betriebserprobung. Unter Leitung von Dipl.-Ing. Max Baumberg setzte man hier auch die beiden Schnellzugloks 18 201 und 18 314 ein, die als Zuglokomotiven dem Test neuer, für den Export bestimmter Reisezugwagen mit höheren Geschwindigkeiten dienten. Die meisten Lokomotiven der FVA bzw. VES/M besaßen eine Riggenbach-Gegendruckbremse. Als Zug- und Bremsloks dienten u.a. die 03 1010, 03 1074, 19 012, 015, 017 und 19 022 sowie die 22 001. Zu den Sonderlingen der VES/M gehörten neben 23 001 und 23 002, die 78 425 und die 79 001. Letztere war eine Personenzug-Tenderlokomotive französischer Herkunft mit Vierzylinder- Verbundtriebwerk. Einige dieser Loks waren in das Rekonstruktionsprogramm der DR einbezogen worden und hatten einen neuen Kessel bekommen.
Als erste Diesellokomotiven erprobte die VES/M Halle ab 1960 die Baureihen V 15 und V 60. Die umfangreichen Messungen lieferten wichtige Erkenntnisse für die Entwicklung der geplanten Baureihe V 180 und später auch der V 100. Der Import der sowjetischen Großdiesellokomotiven der Baureihen V 200 und der V300-Familie bescherte der Versuchsanstalt ab 1966 nochmals viel Arbeit. Für die V 200 galt es einen brauchbaren Schalldämpfer zu entwickeln. Die Baureihe V 300 benötigte eine betriebstaugliche elektrische Zugheizung. Die beiden Baumuster-Lokomotiven 130 101 und 130 102 sowie die beiden auf eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h umgerüsteten E 18 dienten der VES/M und ihren Nachfolgeeinrichtungen in den siebziger und achtziger Jahren als Zug- und Bremslokomotiven. In dieser Zeit erprobte man hier auch die Diesellokomotive der Baureihe 219 und die Neubau-Elloks der Baureihen 250, 212 und 243. Die Betriebserprobung neuer Lokomotiven fand weitestgehend vor Planleistungen der beiden halleschen Bahnbetriebswerke statt.
1960 erhielt das Bw Halle P mit acht Maschinen der Baureihe V 15 die ersten neu entwickelten Diesellokomotiven. Später folgten Fahrzeuge die Baureihen V 60, V 100, V 180, 132 und 119. Im Jahr 1967 galt der Traktionswechsel im Bw Halle P im Großen und Ganzen als abgeschlossen. Nur noch wenige Dampflokomotiven wurden für Bereitschaften, Sonderdienste und als Ersatz für ausgefallene Dieselloks benötigt.
Ein paar Zahlen sollen das veranschaulichen:
- Am 1.Juni 1954 befanden sich insgesamt 100 Dampflokomotiven im Betriebspark des Bw Halle P. Das waren Loks der Baureihen 03, 38, 58, 62, 64, 74, 86, 92 und 94. Dazu kamen 7 Lok, die der FVA zugeteilt waren und die beiden Schmalspurlokomotiven der Industriebahn Halle sowie vier Diesellokomotiven und mehrere Verbrennungstriebwagen.
- Im Jahr 1960 waren 97 Dampfloks, 10 Dieselloks, 25 Elloks und 3 Verbrennungstriebwagen hier beheimatet.
- Am 1.Juni 1969 wiederum gehörten 25 Dampfloks, 63 elektrische und 48
Lediglich die Wartung einzelner Fahrzeuge wurde bis 1990 im Schuppen 4 des Bw Halle P durchgeführt. Durch die fortschreitende Elektrifizierung des Streckennetzes hatte sich die Zahl der beheimateten Lokomotiven ohnehin zu Gunsten der elektrischen Traktion verschoben. Während im Jahr 1975 noch 88 Diesellokomotiven und 78 Elloks zum Bestand des Bw Halle P gehörten, waren im Jahr 1985 lediglich 30 Dieselmaschinen aber 118 Elloks hier beheimatet.
Anfang 1984 wurden alle Streckenlokomotiven der Dieseltraktion an das Bw Halle G abgegeben. Im Bw Halle P waren danach fast ausschließlich Elektroloks stationiert.
Im Übrigen schlossen mit Edith Böttcher, Ruth Evers und Anni Rausch im Oktober 1961 die ersten drei Frauen erfolgreich ihre Lokführerausbildung in der späteren "Ellok-Hochburg" Halle ab.
Zum Bahnbetriebswerk Halle P gehörten ab 1952 bzw. 1954 die Lokbahnhöfe Halle Klaustor, Gerbstedt, Wettin und Löbejün. Der Lokbahnhof Wettin wurde mit der Einstellung des Reiseverkehrs auf der Strecke Wallwitz - Wettin im Jahr 1963 aufgelöst. Wenig später erhielten die noch vorhandenen Lokbahnhöfe den Status einer Einsatzstelle. Die Einsatzstelle Halle Klaustor wurde im Jahr 1968 aufgelöst, die in Löbejün im Jahr 1991. Die Beschäftigten der Einsatzstelle Gerbstedt wurden zum Sommerfahrplanwechsel 1986 zum Bw Güsten umgesetzt, nachdem die Gerbsteter Diesellokomotiven bereits ab 1980 im Bw Güsten beheimatet worden waren. Das ehemalige Bw Bitterfeld war seit 1968 offiziell Einsatzstelle des Bw Halle P und hatte Bestand bis zum Jahr 1991; zuletzt bis 1994 noch als Meldestelle für die Lokpersonale.
1994 wurde das Bw Halle P im Zuge der Bahnreform in einen Betriebshof und in ein Werk umgewandelt. Beide wurden ab 1. Januar 1998 als eine Zweigniederlassung der DB Regio AG geführt. Diese übernahm ein Jahr später die ehemalige Fahrzeughalle der Versuchsanstalt in der Volkmannstraße und baute sie zu einer modernen Werkstatt um. Die Lokpersonale des Güterzugdienstes wechselten zum 1.Januar 1998 zu DB Cargo in die Berliner Straße 16.
Am 31.Dezember 2002 wurde der Schuppen 5 offiziell geschlossen. Sein Abriss erfolgte im Jahr 2015, obwohl das Gebäude unter Denkmalschutz stand. Vom Lokschuppen 3 waren seit Mitte der 1990er Jahre große Teile ungenutzt und das Gebäude verfiel allmählich. Der Abriss erfolgte im Jahr 2014, um Platz für die Baustelleneinrichtung des neuen Güterbahnhofes zu schaffen. Im Lokschuppen 4 befindet sich eine Außenstelle des DB Museum Nürnberg.
